■ 蔡旺洲

台灣高鐵今天開始的試營運，轉乘機制是否有把握不會出狀況？初期嚐鮮體驗的旅客較多，轉乘問題未必立即浮現，但是，以號稱全國第一且交通部力推的嘉義公車捷運為例，近日內卻仍在測試運轉階段中，似乎尚未完全就緒。

國內中長途運輸業普遍都有旅客前往起點站的不便、或抵達終點站卻面臨轉運功能不佳的情況，難以進一步擴大吸引小汽車使用者，健全的轉乘機制一直是中長途大眾運輸成敗的關鍵。目前僅僅高鐵台北、板橋站有比較健全的轉乘機制，包括台鐵、台北捷運或公車都已經營運一段時間，理論上是不會有問題。但是桃園以南的各高鐵車站可能還有許多未被發掘的問題與頗多改善空間。

在交通部的政策要求，台鐵被賦予高鐵車站接駁的新定位，例如台北車站往基隆、新烏日車站往台中、彰化、新左營車站往高雄、屏東，雖然這是台鐵未來努力發展的新目標市場，但是仍未經過實務驗證，包括高鐵公司如何導引旅客轉乘、轉乘候車時間、可轉達的目的地等，是否足以滿足高鐵旅客的需求，仍是未知數。在沒有台鐵可以轉乘的高鐵車站，只能靠高鐵公司特約的計程車、租車，或是交通部協調地方客運轉乘，但是，計程車、租車車資昂貴且運量有限，並不適合所有旅客，地方客運同樣有高鐵公司如何導引旅客轉乘、轉乘候車時間、可轉達的目的地等，是否足以滿足高鐵旅客需求的疑問。

觀察鄰國日本的經驗，新幹線之所以能夠成功，與新幹線共構的傳統鐵路、都會地下鐵、公車等轉乘運具，也扮演相當重要的角色，而且進一步促成以鐵路運輸（新幹線、傳統鐵路、地下鐵）為主的大眾運輸市場在新幹線通車之後重新出現。否則飛機永遠比新幹線快，公路運輸永遠比新幹線便宜且機動性更佳，新幹線若無法達成良好的轉乘機制，卻因為轉乘而浪費旅客時間，則不可能從航空業奪回運輸市場，也無法吸引小汽車使用者。而且新幹線與傳統鐵路同屬ＪＲ公司集團營運，兩者的合作遠遠大於競爭，更重要的是，新幹線與傳統鐵路各依據其運輸特性發展不同的目標市場，整合成為被國際社會稱羨與借鏡的鐵路運輸經驗。（作者為文史工作者）