台灣交流道密度 世界罕見

〔記者曾鴻儒╱台北報導〕中山高速公路全線通車今天屆滿廿七年，交流道數量已由卅七處增加至六十八處，密度之高，全球罕見。最直接的影響是，短程旅次大量湧入，高速公路通車便利性大為降低。

六十七年十月卅一日中山高全線通車，當時全線交流道卅七處，如今交流道數量成長至六十八處，尚有台南市小東路、苗栗縣銅鑼鄉兩處交流道新建計畫。

交流道數量大增，中山高交流道平均間距由剛通車時的十公里，到目前的五點四八公里，交流道間距兩公里以下者，中山高、福高合計有十八處路段。

高公局以短程旅次比例最大的桃園縣為例，根據中山高桃園路段車流監測資料，該路段單純往來於桃園縣境各處交流道的車輛，將近四成五。

交流道車流頻繁匯出、匯入影響正常車行，短程旅次的湧入，更是車流量大幅增加、導致常態性塞車主因。

官員無奈表示，長程通過旅次應是高速公路服務主要對象，如今似乎在服務短程旅次，結果是大家全部塞在路上，應儘早改善。

為了抑制交流道數量成長，高速公路局祭出「以價制量」政策，要求申請增設交流道的地方政府需負擔交流道、聯外道路用地取得經費，但只讓部分縣市打退堂鼓。

高速公路交流道成長迅速，成為塞車嚴重主因之一，高公局在民國八十五年施行「高速公路增設交流道申請審核作業要點」，希望以具體的審核標準，舒緩增設交流道的要求。

各項審核標準中，除了間距必須超過二公里、必須符合環保、地形要求外，提出申請的地方政府必須負擔交流道與聯外道路經費。

在地方政府財政困難下，不少縣市因此打退堂鼓，如台中縣申設后里交流道、台北縣希望中和、土城間增闢交流道，最後都未進行。

新聞分析╱犧牲專業 卻要用路人買單

記者曾鴻儒╱特稿

高速公路部分路段間歇性封閉交流道是否可行？除了封閉交流道，高公局各項改善瓶頸路段的方案是否有效？都不是容易回答的問題，主事者如果不能顧及公平性，提出專業的作為，很難說服用路人。

高速公路貫穿南北，從南到北，都有地方政治人物以增設交流道作為選舉訴求，這是交流道數量倍增的主因，高公局應該自問在專業中做了多少妥協？專業的屈從，由用路人共同承擔塞車苦果，公平嗎？

此外，高速公路易塞車路段，如北部的三重至圓山段、平鎮至桃園段，或是南部的鼎金路段，正好前後都沒有收費站，應是用路人樂於行駛高速公路的重要因素。現況是付費的中、長程用路人，與未付費的短程用路人一起塞車，公平嗎？

高公局目前提出的種種構想，其實都賞了過去的政策一個大耳光。既然要封閉交流道，當初為何要增建這麼多交流道？高公局如果不能說清楚，間歇封閉交流道也好，其他替代方案也罷，難免又是空談。

苦果，來自於專業曾經缺乏承擔的屈從、甚至盲從，未來要減少苦果、分攤苦果，要從專業的堅持做起，也要從尊重專業做起。台灣高速公路上的交流道真的太多了，今後還要增建交流道嗎？再想想吧。