時速80公里 今天慢慢試車

〔記者王榮祥、吳俊鋒、王昱婷、李文儀╱綜合報導〕台灣高鐵公司今天上午在台南車站舉行高鐵七○○Ｔ型列車試車典禮，昨晚列車首度駛出高雄燕巢總機廠，以時速卅公里慢慢開上主線軌道，一路行駛到台南車站進行預演。不過昨天預演一拖再拖，引發外界猜測試車不順利，台灣高鐵表示，主要原因是檢查確認程序耗時，並不是試車有問題。

七○○Ｔ型列車原訂昨天下午二時首次登上高架軌道，卻延遲到晚間七時卅分才「摸黑」出發；高鐵公共事務處經理薛文斌表示，今天上午正式試車絕對按時舉行。

他說，七○○Ｔ型列車今天上午九點五十分從燕巢總機廠北上，行經十一個鄉鎮，中途將停留設在南縣歸仁鄉沙崙的台南車站舉行啟用典禮，在六甲鄉路段的一處迴轉道岔折返，全程長約六十公里，以時速六十至八十公里行駛。

高鐵七○○Ｔ型列車原定去年十月進行試車，卻因供電系統未完成，延至今天。高鐵公共事務處高級專員張寬修指出，未來將由九組列車陸續展開試車，並會視實際狀況，分兩階段增加速度，第一階段為時速一百二十公里，第二階段則來到三百一十五公里，屆時民眾可真正目睹高速鐵路的視覺「快感」。

今天的試車典禮，因陳水扁總統出國訪問，陳總統與即將卸任的游揆都無法出席，行政院副院長葉菊蘭、交通部長林陵三、駐日代表許世楷等官員將到場，日本東芝、三菱重工、川崎重工、三井物產等商社社長也特地由日本來台參與典禮。

為讓列車如期參加試車典禮，日方技術人員廿四日起連續三天，在燕巢總機廠平面測試軌道上、多次進行七○○Ｔ型列車低速行駛測試，確認一切準備動作就緒後，原本預定昨天中午讓列車正式登上高架軌道，接著以低速緩緩前進、直到高鐵台南車站附近就定位。

昨天中午十二時卅分許，七○○Ｔ型列車在拖車協助下，從總機廠爬上連接軌道首次進入高架軌道，但原本計畫二時許「開啟」，卻延遲到晚間七時卅分才在夜色中出發，約在八點半抵達沙崙站，並繼續行往六甲鄉。

南科管理局事先不知情，但表示，由於試車時速度緩慢，且未搭載乘客，就算通過，也不會對園區內有任何影響。

燕巢總機廠工程單位強調，昨晚試車沒問題，供電系統也正常，唯一還需補強部分，是連接地面至高架軌道的引道「電力」還未供應，所以列車上高架軌道需有拖車協助。

目前台灣高鐵購進九組列車，每列十二節車廂，試車任務將由編號第一號的列車來執行，先前在燕巢總機廠內的側線反覆測試過，機電系統已沒有問題。

扣件採日規 安全疑慮未除

〔記者陳中興╱台北報導〕高速鐵路的歐、日規格衝突懸而未決，其中三百萬組軌道扣件有兩百九十四萬組是採用日規，由於至今高鐵顧問單位從未同意使用日規扣件，但三菱重工已全面鋪軌，日後將面臨驗收爭議。

針對扣件被控不合格，記者昨天赴高鐵聯合承攬商台灣新幹線公司拜訪軌道承包者三菱重工，但因高鐵試車，三菱重工人員全部拉往台南，無法立即對此作出回應。

高鐵公司外國顧問去年八月二十四日已將扣件問題作成正式報告，並提交高鐵公司，警告三菱重工所採用的日本工業規格（ＪＩＳ）軌道扣件，不符合歐洲鐵路標準（ｐＲＥＮ）要求，執意使用將可能導致意外。但迫於通車壓力，高鐵公司面對此問題，是以另簽合約，令三菱重工負起扣件安全責任。

日規扣件的安全疑慮，源自高鐵整個設計是採歐洲規範，軌道的架設方式是「跨樑式」，但日系的軌道架設方式則是「沈箱式」。跨樑式可使車輪對軌道產生較大拖曳力，因此歐規扣件強度較強；沈箱式設計拖曳力較小，因此軌道扣件不需要太強，強度較弱的日規扣件用在歐系設計的台灣高鐵軌道，自然無法通過測試。

三菱重工雖相信日規扣件安全無虞，卻在軌道負擔較重的車站區內採用歐規扣件，六萬個歐規扣件全用在站區軌道段；國內專業學者批評，這根本是為節省成本，犧牲高鐵行車安全。

另外，三菱重工所使用的日規扣件並非百分之百在日本生產，品質也被質疑，據稱已有部分生鏽。

由於軌道經車輪在兩個軌枕間輾過時，會對兩端軌枕上的扣件產生前、後拖曳力，如果不加處理會造成軌道位移；扣件結構中有一片位於軌道與減振膠墊的金屬墊片，就是化解拖曳力的零件。

這片金屬墊片必須「有點緊又不會太緊」，留有微量位移空間，讓墊片在扣件受到拖曳力時往復位移，扣件中間的墊片必須是活動的，才能確保墊片下的軌枕與墊片上的軌道位置維持一定。

專家說，如果扣件生鏽，扣件與墊片將因而「咬死」，無法往復移動，則車輪輾壓所造成的拖曳力，將直接作用在減振膠墊上，萬一導致膠墊脫落，將變成軌道「懸空」，最後導致出軌。